GE Passport

El General Electric Passport es un turboventilador desarrollado por GE Aviation para grandes aviones de negocios. Fue seleccionado en 2010 para impulsar el Bombardier Global 7000(7500)/8000, se presentó por primera vez el 24 de junio de 2013 y voló por primera vez en 2015. Fue certificado en abril de 2016 y fue el primer vuelo de Global 7000 el 4 de noviembre de 2016, antes de su presentación en 2018. . Produce de 14,000 a 20,000 lbf (62 a 89 kN) de empuje, un rango previamente cubierto por General Electric CF34. Un CFM LEAP más pequeño, es un motor axial de doble carrete con una relación de desviación de 5.6: 1 y una relación de presión total de 45: 1 y se destaca por su gran bisagra de titanio de 18 cuchillas de 52 pulgadas (130 cm) .

GE Passport en un 747 de General Electric(GE Passport on a test bed 747 of General Electric)

(The General Electric Passport is a turbofan developed by GE Aviation for large business jets. It was selected in 2010 to power the Bombardier Global 7000/8000, first ran on June 24, 2013 and first flew in 2015. It was certified in April 2016 and powered the Global 7000 first flight on November 4, 2016, before its 2018 introduction. It produces 14,000 to 20,000 lbf (62 to 89 kN) of thrust, a range previously covered by the General Electric CF34. A smaller scaled CFM LEAP, it is a twin-spool axial engine with a 5.6:1 bypass ratio and a 45:1 overall pressure ratio and is noted for its large one-piece 52 in (130 cm) fan 18-blade titanium blisk.)

Bombardier Global 7000 (Global 7500)

General characteristics

Type: High bypass Turbofan
Length: 132.5 in (337 cm)
Diameter: 52 in (130 cm)
Dry weight: 4,554 lb (2,066 kg)
Compressor: Axial, 1 stage fan, 3 stage low pressure compressor, 23:1 pressure ratio 10 stage high pressure compressor
Combustors: low emission combustor
Turbine: Axial, 2 stage high pressure turbine, 4 stage low pressure turbine
Fuel type: Aviation/Low Freeze/High Flash/Low Flash Kerosene
Maximum thrust: 17,745–18,920 lbf (78.93–84.16 kN)
Overall pressure ratio: 45:1
Bypass ratio: 5.6
Turbine inlet temperature: Indicated Turbine exhaust gas temperature : Takeoff, 5 minutes at 1,895 °F (1,035 °C)
Thrust-to-weight ratio: 3.9 - 4.2

Bombardier Global 7000

GE9X El legado (The legacy)

General Electric GE9X es un motor de turboventilador de alto bypass desarrollado por GE Aviation para el Boeing 777X. Derivado de General Electric GE90, debería mejorar la eficiencia del combustible en un 10% con respecto a su predecesor.
(The General Electric GE9X is a high-bypass turbofan aircraft engine under development by GE Aviation for the Boeing 777X. Derived from the General Electric GE90, it should improve fuel efficiency by 10% over its predecessor.)

El GE9X debería aumentar la eficiencia del combustible en un 10% con respecto al GE90. Su relación de presión global de 61: 1 debería ayudar a proporcionar un TSFC un 5% más bajo que el XWB-97 con costos de mantenimiento comparables al GE90-115B. El empuje inicial de 105,000 lbf (470 kN) irá seguido de 102,000 y 93,000 lbf (450 y 410 kN) variantes reducidas.

La relación de derivación está planificada para 10: 1. El diámetro del ventilador es de 134 pulgadas (340 cm). Tiene solo 16 cuchillas, mientras que el GE90 tiene 22 y el GEnx tiene 18. Esto hace que el motor sea más liviano, y permite que el ventilador LP y el propulsor giren más rápido para igualar mejor su velocidad con la turbina LP. Las aspas del ventilador tienen bordes delanteros de acero y bordes posteriores de fibra de vidrio para absorber mejor los impactos de las aves con más flexibilidad que la fibra de carbono. Los materiales compuestos de fibra de carbono de cuarta generación, que comprenden la mayor parte de las aspas del ventilador, los hacen más ligeros, más delgados, más resistentes y más eficientes. Usar una carcasa de ventilador compuesta también reducirá el peso .

Como el ventilador GE90 de 129,5 pulgadas (329 cm) dejaba poco espacio para mejorar la relación de derivación, GE buscó eficiencia adicional al aumentar la relación de presión total de 40 a 60, centrándose en aumentar la relación del núcleo de alta presión de 19: 1 a 27. : 1 mediante el uso de 11 etapas de compresor en lugar de 9 o 10, y una cámara de combustión de doble generación anular (TAPS) de tercera generación en lugar de la cámara de combustión anular doble anterior. Capaces de resistir temperaturas más altas, los materiales compuestos de matriz cerámica (CMC) se utilizan en dos revestimientos de combustor, dos boquillas y la cubierta desde la cubierta de turbina CFM International LEAP etapa 2. Los CMC no se utilizan para las palas de turbina de primera etapa, que deben soportar calor extremo y fuerzas centrífugas. Estas son mejoras planificadas para la próxima iteración de tecnología de motores.

Los CMC en el combustor y la turbina de alta presión tienen el doble de resistencia y un tercio del peso del metal. El compresor está diseñado con aerodinámica 3D y sus primeras cinco etapas son blisks, blade-disk combinados. La cámara de combustión es de combustión pobre para una mayor eficiencia y 30% de margen de NOx para CAEP / 8. El compresor y la turbina de alta presión están hechos de metal en polvo. Los perfiles aerodinámicos de turbina de baja presión en aluminuro de titanio (TiAl) son más fuertes, más livianos y más duraderos que las piezas a base de níquel. Se usa impresión 3D.Los CMC necesitan un 20% menos de enfriamiento.

(The GE9X should increase fuel efficiency by 10% over the GE90.  Its 61:1 overall pressure ratio should help provide a 5% lower TSFC than the XWB-97 with maintenance costs comparable to the GE90-115B The initial thrust of 105,000 lbf (470 kN) will be followed by 102,000 and 93,000 lbf (450 and 410 kN) derated variants.

The bypass ratio is planned for 10:1.The fan diameter is 134 in (340 cm). It has only 16 blades, whereas the GE90 has 22 and the GEnx has 18. This makes the engine lighter, and allows the LP fan and booster to spin faster to better match its speed with the LP turbine. The fan blades feature steel leading edges and glass-fibretrailing edges to better absorb bird impacts with more flexibility than carbon fiber. Fourth generation carbon fiber composite materials, comprising the bulk of the fan blades, make them lighter, thinner, stronger, and more efficient. Using a composite fan case will also reduce weight.

As the 129.5 in (329 cm) GE90 fan left little room to improve the bypass ratio, GE looked for additional efficiency by upping the overall pressure ratio from 40 to 60, focusing on boosting the high-pressure core's ratio from 19:1 to 27:1 by using 11 compressor stages instead of 9 or 10, and a third-generation, twin-annular pre-swirl (TAPS) combustor instead of the previous dual annular combustor. Able to endure hotter temperatures, ceramic matrix composites (CMC) are used in two combustor liners, two nozzles, and the shroud up from the CFM International LEAP stage 2 turbine shroud. CMCs are not used for the first-stage turbine blades, which have to endure extreme heat and centrifugal forces. These are improvements planned for the next iteration of engine technology.

CMCs in the combustor and high-pressure turbine have twice the strength and one-third the weight of metal. The compressor is designed with 3D aerodynamics and its first five stages are blisks, combined bladed-disk. The combustor is lean burning for greater efficiency and 30% NOx margin to CAEP/8. The compressor and high pressure turbine are made from powdered metal. The low-pressure turbine airfoils in titanium aluminide (TiAl) are stronger, lighter, and more durable than nickel-based parts. 3D printing is used. CMCs need 20% less cooling.)

Variant	105B1A
Type	Dual rotor, axial flow, high bypass ratio turbofan
Compressor	1 fan, 3-stage LP, 11-stage HP
Turbine	2-stage HP, 6-stage LP
Fan diameter	134 in (340 cm)
Takeoff thrust	105,000 lbf (470 kN)
Bypass ratio	10:1
Pressure ratio	60:1

(Boeing 777-9X)

Boeing 777x

AIRBUS A321NEO LR V/S BOEING 737MAX 10 THE REPLACEMENT OF THE BOEING 757 (AIRBUS A321LR VS BOEING 737 MAX 10 SUSTITUTO DEL BOEING 757)

Durante el mes pasado Boeing anuncio de manera anticipada y sorpresiva el nuevo Boeing 737 MAX10, el cual fue concebido para competir con el A321NEO LR para llenar el espacio dejado por el Boeing 757. Este ha sido tema durante varios años que es ¿ Quien llenara nuevamente el MoM (Middle of the market)?.Este concepto fue concebido por Boeing en el 2003 haciendo referencia al espacio entre aviones de fuselaje angosto y los de fuselaje ancho. El avion ideal que lleno el espacio durante décadas fue el Boeing 757 en sus dos variantes 200 y 300, las cuales fueron creadas en 1982 y 1999. El 757-200 fue concebido como complemento del Boeing 767 para rutas de medio alcance pero con menor demanda. Este tuvo un inicio lento pero después que ocurrió la crisis del combustible este se disparo en ventas. Reemplazando aviones como el 707, DC-8 y 707 que eran mas costosos de mantener y de alto consumo de combustible.
(During last month Boeing announced in advance and surprisingly the new Boeing 737 MAX10, which was designed to compete with the A321NEO LR to fill the space left by the Boeing 757. This has been a theme for several years that is Who will fill again MoM (Market Medium)? This concept was conceived by Boeing in 2003 referring to the space between airplanes of narrow fuselage and those of wide fuselage. The ideal airplane that filled the space during the year was the Boeing 757 in its two variants 200 and 300, which were created in 1982 and 1999. The 757-200 was conceived as a complement to the Boeing 767 for medium range routes but with smaller Demand. This had a slow start but after the fuel crisis of this shot in sales occurred. Replacing planes like the 707, DC-8 and 707 that were more expensive to maintain and high fuel consumption.)

Este se mantuvo en producción desde 1982 hasta 2004 con 1049 unidades fabricadas. A pesar de ser un avión con tecnología de los años 80, este sigue volando día a día con aerolineas Charter, Low Cost y tradicionales como American y Delta. Luego que el combustible volviera a subir alrededor del 2002 el 757 incremento su capacidad usándose en rutas al interior de Estados Unidos y Transcontinentales. 
Este cuenta con un rango de 7.250 KM.
(This is in production from 1982 to 2004 with 1049 units manufactured. Despite being a plane with the technology of the 80's, it continues flying day by day with Charter, Low Cost and traditional airlines like American and Delta. After that the fuel returned to raise around the year 2002 the 757 in its capacity to be used in routes to the interior of the United States and Transcontinental.
This has a range of 7,250 KM.)

En 2005 la FAA autorizo que se pudiera modificar el ala del 757 para colocar Wingtips y así permitir ahorro de combustible y mejoras aerodinámicas. Este tiene el tamaño justo ( Mas grande que el A321 y 737-900ER; y mas pequeño que el B787 y A330-200). La característica particular de este avion ademas de su ala aerodinámica, es que este avión posee dos tipo de planta motrices potentes como:
(In 2005 the FAA authorized that the wing of the 757 could be modified to place Wingtips and thus to allow fuel savings and aerodynamic improvements. This has the right size (larger than the A321 and 737-900ER, and smaller than the B787 and A330-200). The particular feature of this aircraft besides its aerodynamics, is that this aircraft has the type of powerful power plant such as:)

(Rolls-Royce RB-211)(179-193KN)

(Pratt & Whitney PW2000)(163-189KN)

Desde que este se dejo de fabricar el avión aun sigue volando día a día, incluso los aviones con mas de 27 años en servicio y continuando; American luego de su reestrucutracion los 757 mas antiguos los han retirado pero otros han sido renovados en el interior para asi volar mas.
Ante la antiguedad de este magnifico avion las aerolineras han pedido a gritos el sucesor de este la cual fue respondida por Airbus y Boeing con los siguientes aviones:
(Since this one stopped making the airplane still it continues flying day-by-day, even the airplanes with but of 27 years in service and continuing; American after its restructuring, the oldest 757 have retired but others have been renovated in the interior to fly more.
Before the age of this magnificent airplane the airlines have called a shout the successor of this one that was answered by Airbus and Boeing with the following airplanes:)


Boeing 737 MAX10:

Video of the 737 MAX10 Specs

En respuesta a las aerolíneas se presento el 737 Max 10 que esta basado en la familia 737MAX el cual esta basado en el 737NG pero con mejoras aerodinámicas, nuevos motores y reducción en consumo de combustible.

Pero el problema de este modelo es que el 737 fue originalmente diseñado para el mercado de corto alcanza y ahora se le ha modificado el diseño para así llenar el vacío que dejo el 757 y ademas competir con la familia A320. El MAX10 tiene una capacidad de 230 personas en una sola clase y 188 en 2 clases; ademas de contar con un rango de 5960 kilómetros. Este modelo cuenta con la nueva generación de motores como CFM LEAP(130KN)  y un tanque de combustible extra. Pero aun así es un avión con potencia baja en comparación con el 757 ademas de su rango que es bajo comparado con el competidor directo el A321NEO LR y el 757.

(In response to the airlines was presented the 737 Maximum 10 that is based on the 737MAX family which is based on the 737NG but with aerodynamic improvements, new engines and reduced fuel consumption.

But the problem with this model is that the 737 was designed for the short circuit market and now the design has been modified to fill the gap that left the 757 and also compete with the A320 family. The MAX10 has a capacity of 230 people in one class and 188 in 2 classes; Besides having a range of 5960 kilometers. This model features the new generation of engines like CFM LEAP (130KN) and an extra fuel tank. But still it is a low power airplane compared to the 757 of its range which is low compared to the direct competitor the A321NEO LR and the 757.)

Airbus A321NEO LR:

(Airbus A321NEO)

Airbus respondiendo a la solicitud de las aerolineas para llenar el MoM que ha dejado el B757 presenta el A321NEO LR el cual esta basado en el A321 perteneciente a la familia A320 de corto a medio alcance.

Este es un A321 con un Winglet rediseñado ademas de contar con motores mas ecológicos como el PW1100G y el CFM LEAP. La diferencia entere un A321NEO y un A321NEO LR consiste en un mayor peso de despegue y dos tanques de combustibles extra. Este es el contrincante ideal para llenar el espacio que el 757 ha hecho difícil de llenar.

Pero este presenta desventajas:

Motores menos potentes, menor peso máximo de despegue lo cual hace que la aerolínea elija entre cantidad de pasajeros o rango.

Este posee una capacidad de 236 pasajeros en una cabina y 185 cabinas, con un rango de 7400KM con motores CFM LEAP 1(109-156KN) y Pratt & Whitney PW1100G (110-160KN).
Ademas ambos aviones 737 MAX10 y A321NEO LR son aviones que originalmente eran de corto alcance los cuales han sido rediseñados para ser de medio alcance pero no cumplen de lleno en esto. Sin embargo el 757 fue diseñado para rutas de medio alcance con la capacidad de un avion de tamaño medio ayudando asi a aerolineas charter y de bajo coste a expandirse como es el caso de Thompson, Tuifly, Monach, JET2 entre otras.
Airbus that responded to the request of the airlines for the launch of the MMO that has left the B757 presents / displays the A321NEO LR which is based on the A321 belonging to the family A320 of short reach of the means.
This is an A321 with a redesigned Winglet in addition to having more environmentally friendly engines like the PW1100G and the CFM LEAP. The difference between an A321NEO and an A321NEO LR consists of a larger takeoff weight and two extra fuel tanks. This is the ideal opponent to fill the space that the 757 has made difficult to fill.
But this has disadvantages:
Less powerful engines, less maximum take-off weight which makes the airline choose between number of passengers or range.
It has a capacity of 236 passengers in a cabin and 185 cabins, with a 7400KM range with CFM LEAP 1 (109-156KN) and Pratt & Whitney PW1100G (110-160KN) engines.
In addition, both 737 MAX10 and A321NEO LR are aircraft that were short-range originals that were redesigned to be midrange but did not fully meet this. However, the 757 was designed for medium-range routes with the capacity of a medium-sized aircraft, thus helping airlines and the low cost to expand such as Thompson, Tuifly, Monach, JET2 among others.)

Pratt & Whitney Canada PT6 (Most popular turboprop engine)

El Pratt & Whitney Canada PT6 es uno de los motores en la aviación mas populares. Como motor a reacción esta el Pratt & Whitney JT8D (14.000 unidades fabricadas), el motor turbofan el CFM56 (13.000 unidades fabricadas) y el PT6 que es un motor turbohelice con mas de 51.000 unidades fabricadas desde 1960 en distintas versiones y a diversas aeronaves tanto comerciales como militares.
Este cubre rangos de potencia entre 580 y 920caballos de potencia en eje (shp) en las series originales, y hasta 1.940 shp (1.450 kW) en las series de mayor tamaño. Las variantes PT6B y PT6C son motores turboeje para helicópteros. 

(The Pratt & Whitney Canada PT6 is one of the most popular engines in aviation. As jet engine is the Pratt & Whitney JT8D (14,000 units produced), the turbofan engine the CFM56 (13,000 units produced) and PT6 which is a turboprop with more than 51,000 units manufactured since 1960 in different versions both commercial and various aircraft engine and military.

This covers power ranges between 580 and 920caballos in shaft power (SHP) in the original series, and up to 1,940 shp (1,450 kW) in larger series. The PT6B and PT6C turboshaft engines are variants for helicopters.)

Aplicaciones (Aplications):

  

PT6A

• AASI Jetcruzer
• Aero Commander 680T (PT6 conversion)
• Aero Ae 270 Ibis
• AHRLAC Holdings Ahrlac
• Air Tractor AT-400
• Air Tractor AT-501
• Air Tractor AT-602
• Air Tractor AT-802
• Antilles Super Goose
• Antonov An-28
• Ayres Turbo Thrush
• Basler BT-67
• Beechcraft 1900
• Beechcraft Model 99
• Beechcraft A36TC Bonanza (turbine conversion)
• Beechcraft C-12 Huron
• Beechcraft King Air
• Beechcraft Lightning
• Beech 18 series (turbine conversion)
• Beechcraft Model 87
• Beechcraft Model 99
• Beechcraft RC-12 Guardrail
• Beechcraft RU-21C Ute
• Beechcraft Starship
• Beechcraft Super King Air
• Beechcraft T-6 Texan II
• Beechcraft T-34C Turbo-Mentor
• Beechcraft T-44 Pegasus
• Beriev Be-30K
• CASA C-212 series 300P
• Cessna 208 Caravan
• Cessna P210N (turbine conversion)
• Cessna 404 Titan (turbine conversion)
• Cessna 421C Golden Eagle (turbine conversion)
• Cessna 425 Corsair/Conquest I
• Conair Turbo Firecat
• Conroy Tri-Turbo-Three
• de Havilland Canada DHC-2 Mk. III Turbo Beaver
• de Havilland Canada DHC-3 Otter (turbine conversions)
• de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
• de Havilland Canada Dash 7
• Dominion UV-23 Scout
• Dornier Do 128 Turbo Skyservant
• Dornier Seawings Seastar
• Douglas DC-3 (turbine conversions)
• Epic LT Dynasty
• Embraer EMB 110 Bandeirante
• Embraer EMB 121 Xingu
• Embraer EMB 312 Tucano
• Embraer EMB 314 Super Tucano
• Frakes Mohawk 298
• Frakes Turbocat
• Gulfstream American Hustler 400
• Grumman Mallard (turbine conversion)
• Grumman Goose (turbine conversion)
• Harbin Y-12
• Helio AU-24 Stallion
• IAI Arava
• IAI Eitan
• Indonesian Aerospace N-219
• JetPROP DLX
• Kestrel K-350
• KAI KT-1
• Let L-410 Turbolet
• Lancair Evolution
• NAL Saras
• NDN Fieldmaster
• FTS Turbo Firecracker
• PAC 750XL
• PAC Cresco
• Piaggio P.180 Avanti
• Pilatus PC-6/B Turbo-Porter
• Pilatus PC-7
• Pilatus PC-9
• Pilatus PC-12
• Pilatus PC-21
• Piper PA-31P (turbine conversion)
• Piper PA-31T Cheyenne
• Piper PA-42 Cheyenne III
• Piper PA-46-500TP Meridian
• Piper T1040
• PZL-130T Turbo Orlik and PZL-130TC-II Orlik
• PZL M-18 Dromader (turbine conversion)
• PZL M28 Skytruck
• Quest Kodiak
• Reims-Cessna F406 Caravan II
• Saunders ST-27/ST-28
• Scaled Composites ATTT
• Shorts 330
• Shorts 360
• Short C-23 Sherpa
• Socata TBM
• Spectrum SA-550
• Swearingen SA26-T Merlin IIA
• TAI Hürkuş
• US Aircraft A-67 Dragon

PT6B

• AgustaWestland AW119 Koala
• Changhe Z-8F
• Avicopter AC313
• Lockheed XH-51
• Sikorsky S-76B
• Westland Lynx 606

PT6C

• AgustaWestland AW139
• Bell/Agusta BA609
• UH-1 Global Eagle upgrade
• Eurocopter EC175/Avicopter Z-15

   

Beechcraft 1900D

Cessna Caravan

DC-3 Turboprop (C-47 Turboprop)

General characteristics

• Type: Turboprop
• Length: 62 in (1,575 mm)
• Diameter: 19 in (483 mm)
• Dry weight: 270 lb (122.47 kg)

Components

• Compressor: 3-stage axial + 1-stage centrifugal flow compressor
• Combustors: Annular reverse-flow with 14 Simplex burners
• Turbine: 1-stage gas generator power turbine + 1-stage free power turbine
• Fuel type: Aviation kerosene to MIL-F-5624E / JP-4 / JP-5
• Oil system: Split system with gear type pressure and scavenge pumps, with pressure to gearbox boosted by a second pump.

Performance

• Maximum power output: 578 hp (431 kW) equivalent power at 2,200 output rpm for take-off
• Overall pressure ratio: 6.3:1
• Air mass flow: 5.3 lb (2 kg)/second
• Specific fuel consumption: 0.67 lb/hp/hr (0.408 kg/kW/hr)
• Power-to-weight ratio: 2.14 hp/lb (3.52 kW/kg)

CFM56 Engine (F108)

Bueno lectores hoy les voy a hablar de uno de los motores mas confiables y populares de la aviacion el "CFM56"
El CFM56 es una familia de motores turbofan de alto índice de derivación construido por CFM International con un rango de empuje de 8.400 a 15.400 kgf (82 kN a 151 kN). CFM International es una unión de empresas entre Snecma, Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compañías son responsables de producir varios componentes, con líneas de ensamblaje propias. GE es responsable del compresor de alta presión, camara de combustion y la turbina de alta presión, mientras que Snecma es responsable del fan, la turbina de baja presión, la caja de accesorios y el estrangulador. Los motores son ensamblados por GE en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma en Villaroche, Francia.

Hasta el momento se han fabricado mas de 20.000 motores CFM56 y próximamente se encontrara la nueva version del CFM56 el mejorado y mas económico CFM LEAP

El CFM56 es uno de los tipos de motores más prolíficos en el mundo porque su larga historia comenzó con el Boeing 737-300. La familia 737 ha contado con el CFM56 durante más de 25 años, y las variantes del CFM56 impulsan a los siguientes modelos:

(Good day readers today I will talk about one of the popular aviation and  most reliable engines the "CFM56"
The CFM56 engine family is a high index turbofan bypass built by CFM International with a range of push 8400-15400 kgf (82 kN to 151 kN). CFM International is a joint venture between Snecma, France and GE Aviation, USA Both companies are responsible for producing various components, with own assembly lines. GE is responsible for the high pressure compressor, combustor and high pressure turbine, while Snecma is responsible for the fan, low-pressure turbine, the accessory box and the throttle. Engines are assembled by GE in Evendale, Ohio, United States and Snecma in Villaroche, France.

So far more than 20,000 manufactured CFM56 engines and soon the new version of the CFM56 was found improved and cheaper CFM LEAP

The CFM56 is one of the most prolific types of engines in the world because of its long history began with the Boeing 737-300. The 737 family has relied on the CFM56 for more than 25 years, and variants of CFM56 drive the following models:)

-Boeing 737-300/-400/-500/-600/-700/-700ER/-800/-900/900ER

-Boeing Business Jet (BBJ1)

-Boeing C-40 Clipper

-Boeing E-3D Sentry

-Boeing P-8 Poseidon

-Boeing RC-135

-Douglas DC-8 Super 70 Series

-Airbus A318/A319/A320/A321

-Airbus A340-200/-300

-Boeing KC135 Stratotanker

Inversor de empuje. (Reverse Thrust)

El CFM56 está diseñado para soportar varios sistemas de empuje inverso que ayudan a detener el avión después de aterrizar. Las variantes construidas para el Boeing 737, el CFM56-3 y la CFM56-7, utilizan un tipo cascada de inversor de empuje. Este tipo de reversa de empuje consiste en las mangas que se deslizan hacia atrás para exponer puertas cascadas como la de malla y bloqueadores que bloquean el flujo de aire de derivación. El aire de derivación bloqueado es forzado a través de las cascadas, reduciendo el empuje del motor y la desaceleración de la aeronave hacia abajo.

(The CFM56 is designed to support multiple reverse thrust systems that help stop the aircraft after landing . The variants built for the Boeing 737, the CFM56-3 and CFM56-7 , use a cascade type thrust reverser . This type of thrust reverser sleeves is sliding back to expose the cascades as mesh doors and blockers that block the flow of bypass air . The bypass blocked air is forced through the waterfalls , reducing engine thrust and slow down the aircraft )

El CFM56 también soporta pivotante puertas inversores de tipo de empuje. Este tipo se utiliza en los motores CFM56-5 ese poder que muchos aviones Airbus. Trabajan mediante la activación de una puerta que pivota hacia abajo en el conducto de derivación, tanto bloquea el aire de derivación y desvía el flujo hacia el exterior, creando el inversor de empuje.

(The CFM56 also supports investors pivoting doors push type . This type is used in the CFM56-5 engines that power many Airbus . They work by activating a door that pivots downward into the branch pipe , thus blocking the bypass air flow and deflects outwards , creating reverse thrust .)

Especificaciones( 

Specifications)

	CFM56-7B	CFM56-5B	CFM56-5C	CFM56-5A	CFM56-3	CFM56-2
Max. Empuje (kgf) (Max. Thrust)	12.400	14.980	15.430	12.000	10.670	10.900
Aplicaciones (Applications)	737-600/-700/-800/-900	A318, A319, A320 and A321	A340-200/-300	A320	737-300/-400/-500	KC-135R, C-135R, E-3, KE-3A, E-6A y DC-8-70

Problemas de diseño( Design problems)

El CFM-56 a pesar de ser un motor confiable ha tenido incidentes los cuales se tubo que cambiar el diseño del motor sustancialmente.

(The CFM-56 despite being a reliable engine has had incidents which tube substantially change the design of the motor.)

TACA 110 

CFMI hizo modificaciones en el motor para mejorar la forma en que el motor maneja la ingestión granizo. Los principales cambios incluyen una modificación en el divisor de ventilador / booster (lo que hace más difícil para el granizo a ser ingeridos por el núcleo del motor) y el uso de una elíptica, en lugar de cónica, spinner en la admisión.

CFMI made modifications to the engine to improve the way in which the engine handled hail ingestion. The major changes included a modification to the fan/booster splitter (making it more difficult for hail to be ingested by the core of the engine) and the use of an elliptical, rather than conical, spinner at the intake. 

BRITISH MIDLAND 092

Una cuestión que dio lugar a accidentes con el motor CFM56-3C fue el fracaso de las aspas del ventilador. Este modo de fallo llevado a la catástrofe aérea Kegworth en 1989, que mató a 47 personas e hirió a 74 más. Después de que el aspa del ventilador falla, los pilotos por error apagar el motor mal, lo que resulta en el motor dañado en su defecto por completo cuando está encendido para la aproximación final. Tras el accidente Kegworth, motores CFM56. Despues un Dan-Air 737-400 y un British Midland 737-400 fallo la aspa del ventilador sufridas en condiciones similares; ningun caso dio lugar a un accidente o lesiones. Después de estos incidente, la flota de 737-400 fue dejada en tierra hasta nuevo aviso.

En el momento que no era obligatoria para pruebas de vuelo nuevas variantes de motores existentes, y las pruebas de certificación no reveló modos de vibración que el ventilador experimentó durante las subidas de potencia realizadas regularmente a gran altura. El análisis reveló que el ventilador estaba siendo sometido a la fatiga de alto ciclo destaca peor de lo esperado y también más grave que la prueba de certificación; estas tensiones superiores causaron la cuchilla a la fractura. Menos de un mes después de la puesta a tierra, la flota se le permitió reanudar sus operaciones una vez que el disco de las aspas del ventilador y el ventilador se reemplazaron y los controles electrónicos del motor se modificaron para reducir el máximo empuje del motor a 22.000 lbf (98 kN) de 23.500 lbf (105 kN). Las aspas del ventilador rediseñados fueron instalados en todos los motores CFM56-3C1 y CFM56-3B2, incluyendo más de 1.800 motores que ya habían sido entregados a los clientes. 

(One issue that led to accidents with the CFM56-3C engine was the failure of fan blades. This mode of failure led to the Kegworth air disaster in 1989, which killed 47 people and injured 74 more. After the fan blade failed, the pilots mistakenly shut down the wrong engine, resulting in the damaged engine failing completely when powered up for the final approach. Following the Kegworth accident, CFM56 engines fitted to a Dan-Air 737-400 and a British Midland 737-400 suffered fan blade failures under similar conditions; neither incident resulted in a crash or injuries. After the second incident, the 737-400 fleet was grounded.

At the time it was not mandatory to flight test new variants of existing engines, and certification testing failed to reveal vibration modes that the fan experienced during the regularly performed power climbs at high altitude. Analysis revealed that the fan was being subjected to high-cycle fatigue stresses worse than expected and also more severe than tested for certification; these higher stresses caused the blade to fracture. Less than a month after grounding, the fleet was allowed to resume operations once the fan blades and fan disc were replaced and the electronic engine controls were modified to reduce maximum engine thrust to 22,000 lbf (98 kN) from 23,500 lbf (105 kN). The redesigned fan blades were installed on all CFM56-3C1 and CFM56-3B2 engines, including over 1,800 engines that had already been delivered to customers.)