General Electric GE9X es un motor de turboventilador de alto bypass desarrollado por GE Aviation para el Boeing 777X. Derivado de General Electric GE90, debería mejorar la eficiencia del combustible en un 10% con respecto a su predecesor.
(The General Electric GE9X is a high-bypass turbofan aircraft engine under development by GE Aviation for the Boeing 777X. Derived from the General Electric GE90, it should improve fuel efficiency by 10% over its predecessor.)
El GE9X debería aumentar la eficiencia del combustible en un 10% con respecto al GE90. Su relación de presión global de 61: 1 debería ayudar a proporcionar un TSFC un 5% más bajo que el XWB-97 con costos de mantenimiento comparables al GE90-115B. El empuje inicial de 105,000 lbf (470 kN) irá seguido de 102,000 y 93,000 lbf (450 y 410 kN) variantes reducidas.
La relación de derivación está planificada para 10: 1. El diámetro del ventilador es de 134 pulgadas (340 cm). Tiene solo 16 cuchillas, mientras que el GE90 tiene 22 y el GEnx tiene 18. Esto hace que el motor sea más liviano, y permite que el ventilador LP y el propulsor giren más rápido para igualar mejor su velocidad con la turbina LP. Las aspas del ventilador tienen bordes delanteros de acero y bordes posteriores de fibra de vidrio para absorber mejor los impactos de las aves con más flexibilidad que la fibra de carbono. Los materiales compuestos de fibra de carbono de cuarta generación, que comprenden la mayor parte de las aspas del ventilador, los hacen más ligeros, más delgados, más resistentes y más eficientes. Usar una carcasa de ventilador compuesta también reducirá el peso .
Como el ventilador GE90 de 129,5 pulgadas (329 cm) dejaba poco espacio para mejorar la relación de derivación, GE buscó eficiencia adicional al aumentar la relación de presión total de 40 a 60, centrándose en aumentar la relación del núcleo de alta presión de 19: 1 a 27. : 1 mediante el uso de 11 etapas de compresor en lugar de 9 o 10, y una cámara de combustión de doble generación anular (TAPS) de tercera generación en lugar de la cámara de combustión anular doble anterior. Capaces de resistir temperaturas más altas, los materiales compuestos de matriz cerámica (CMC) se utilizan en dos revestimientos de combustor, dos boquillas y la cubierta desde la cubierta de turbina CFM International LEAP etapa 2. Los CMC no se utilizan para las palas de turbina de primera etapa, que deben soportar calor extremo y fuerzas centrífugas. Estas son mejoras planificadas para la próxima iteración de tecnología de motores.
Los CMC en el combustor y la turbina de alta presión tienen el doble de resistencia y un tercio del peso del metal. El compresor está diseñado con aerodinámica 3D y sus primeras cinco etapas son blisks, blade-disk combinados. La cámara de combustión es de combustión pobre para una mayor eficiencia y 30% de margen de NOx para CAEP / 8. El compresor y la turbina de alta presión están hechos de metal en polvo. Los perfiles aerodinámicos de turbina de baja presión en aluminuro de titanio (TiAl) son más fuertes, más livianos y más duraderos que las piezas a base de níquel. Se usa impresión 3D.Los CMC necesitan un 20% menos de enfriamiento.
(The GE9X should increase fuel efficiency by 10% over the GE90. Its 61:1 overall pressure ratio should help provide a 5% lower TSFC than the XWB-97 with maintenance costs comparable to the GE90-115B The initial thrust of 105,000 lbf (470 kN) will be followed by 102,000 and 93,000 lbf (450 and 410 kN) derated variants.
The bypass ratio is planned for 10:1.The fan diameter is 134 in (340 cm). It has only 16 blades, whereas the GE90 has 22 and the GEnx has 18. This makes the engine lighter, and allows the LP fan and booster to spin faster to better match its speed with the LP turbine. The fan blades feature steel leading edges and glass-fibretrailing edges to better absorb bird impacts with more flexibility than carbon fiber. Fourth generation carbon fiber composite materials, comprising the bulk of the fan blades, make them lighter, thinner, stronger, and more efficient. Using a composite fan case will also reduce weight.
As the 129.5 in (329 cm) GE90 fan left little room to improve the bypass ratio, GE looked for additional efficiency by upping the overall pressure ratio from 40 to 60, focusing on boosting the high-pressure core's ratio from 19:1 to 27:1 by using 11 compressor stages instead of 9 or 10, and a third-generation, twin-annular pre-swirl (TAPS) combustor instead of the previous dual annular combustor. Able to endure hotter temperatures, ceramic matrix composites (CMC) are used in two combustor liners, two nozzles, and the shroud up from the CFM International LEAP stage 2 turbine shroud. CMCs are not used for the first-stage turbine blades, which have to endure extreme heat and centrifugal forces. These are improvements planned for the next iteration of engine technology.
CMCs in the combustor and high-pressure turbine have twice the strength and one-third the weight of metal. The compressor is designed with 3D aerodynamics and its first five stages are blisks, combined bladed-disk. The combustor is lean burning for greater efficiency and 30% NOx margin to CAEP/8. The compressor and high pressure turbine are made from powdered metal. The low-pressure turbine airfoils in titanium aluminide (TiAl) are stronger, lighter, and more durable than nickel-based parts. 3D printing is used. CMCs need 20% less cooling.)
| Variant | 105B1A |
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| Type | Dual rotor, axial flow, high bypass ratio turbofan |
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| Compressor | 1 fan, 3-stage LP, 11-stage HP |
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| Turbine | 2-stage HP, 6-stage LP |
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| Fan diameter | 134 in (340 cm) |
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| Takeoff thrust | 105,000 lbf (470 kN) |
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| Bypass ratio | 10:1 |
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| Pressure ratio | 60:1 |
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(Boeing 777-9X)
