CFM56 Engine (F108)

Bueno lectores hoy les voy a hablar de uno de los motores mas confiables y populares de la aviacion el "CFM56"
El CFM56 es una familia de motores turbofan de alto índice de derivación construido por CFM International con un rango de empuje de 8.400 a 15.400 kgf (82 kN a 151 kN). CFM International es una unión de empresas entre Snecma, Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compañías son responsables de producir varios componentes, con líneas de ensamblaje propias. GE es responsable del compresor de alta presión, camara de combustion y la turbina de alta presión, mientras que Snecma es responsable del fan, la turbina de baja presión, la caja de accesorios y el estrangulador. Los motores son ensamblados por GE en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma en Villaroche, Francia.

Hasta el momento se han fabricado mas de 20.000 motores CFM56 y próximamente se encontrara la nueva version del CFM56 el mejorado y mas económico CFM LEAP

El CFM56 es uno de los tipos de motores más prolíficos en el mundo porque su larga historia comenzó con el Boeing 737-300. La familia 737 ha contado con el CFM56 durante más de 25 años, y las variantes del CFM56 impulsan a los siguientes modelos:

(Good day readers today I will talk about one of the popular aviation and  most reliable engines the "CFM56"
The CFM56 engine family is a high index turbofan bypass built by CFM International with a range of push 8400-15400 kgf (82 kN to 151 kN). CFM International is a joint venture between Snecma, France and GE Aviation, USA Both companies are responsible for producing various components, with own assembly lines. GE is responsible for the high pressure compressor, combustor and high pressure turbine, while Snecma is responsible for the fan, low-pressure turbine, the accessory box and the throttle. Engines are assembled by GE in Evendale, Ohio, United States and Snecma in Villaroche, France.

So far more than 20,000 manufactured CFM56 engines and soon the new version of the CFM56 was found improved and cheaper CFM LEAP

The CFM56 is one of the most prolific types of engines in the world because of its long history began with the Boeing 737-300. The 737 family has relied on the CFM56 for more than 25 years, and variants of CFM56 drive the following models:)

-Boeing 737-300/-400/-500/-600/-700/-700ER/-800/-900/900ER

-Boeing Business Jet (BBJ1)

-Boeing C-40 Clipper

-Boeing E-3D Sentry

-Boeing P-8 Poseidon

-Boeing RC-135

-Douglas DC-8 Super 70 Series

-Airbus A318/A319/A320/A321

-Airbus A340-200/-300

-Boeing KC135 Stratotanker

Inversor de empuje. (Reverse Thrust)

El CFM56 está diseñado para soportar varios sistemas de empuje inverso que ayudan a detener el avión después de aterrizar. Las variantes construidas para el Boeing 737, el CFM56-3 y la CFM56-7, utilizan un tipo cascada de inversor de empuje. Este tipo de reversa de empuje consiste en las mangas que se deslizan hacia atrás para exponer puertas cascadas como la de malla y bloqueadores que bloquean el flujo de aire de derivación. El aire de derivación bloqueado es forzado a través de las cascadas, reduciendo el empuje del motor y la desaceleración de la aeronave hacia abajo.

(The CFM56 is designed to support multiple reverse thrust systems that help stop the aircraft after landing . The variants built for the Boeing 737, the CFM56-3 and CFM56-7 , use a cascade type thrust reverser . This type of thrust reverser sleeves is sliding back to expose the cascades as mesh doors and blockers that block the flow of bypass air . The bypass blocked air is forced through the waterfalls , reducing engine thrust and slow down the aircraft )

El CFM56 también soporta pivotante puertas inversores de tipo de empuje. Este tipo se utiliza en los motores CFM56-5 ese poder que muchos aviones Airbus. Trabajan mediante la activación de una puerta que pivota hacia abajo en el conducto de derivación, tanto bloquea el aire de derivación y desvía el flujo hacia el exterior, creando el inversor de empuje.

(The CFM56 also supports investors pivoting doors push type . This type is used in the CFM56-5 engines that power many Airbus . They work by activating a door that pivots downward into the branch pipe , thus blocking the bypass air flow and deflects outwards , creating reverse thrust .)

Especificaciones( 

Specifications)

	CFM56-7B	CFM56-5B	CFM56-5C	CFM56-5A	CFM56-3	CFM56-2
Max. Empuje (kgf) (Max. Thrust)	12.400	14.980	15.430	12.000	10.670	10.900
Aplicaciones (Applications)	737-600/-700/-800/-900	A318, A319, A320 and A321	A340-200/-300	A320	737-300/-400/-500	KC-135R, C-135R, E-3, KE-3A, E-6A y DC-8-70

Problemas de diseño( Design problems)

El CFM-56 a pesar de ser un motor confiable ha tenido incidentes los cuales se tubo que cambiar el diseño del motor sustancialmente.

(The CFM-56 despite being a reliable engine has had incidents which tube substantially change the design of the motor.)

TACA 110 

CFMI hizo modificaciones en el motor para mejorar la forma en que el motor maneja la ingestión granizo. Los principales cambios incluyen una modificación en el divisor de ventilador / booster (lo que hace más difícil para el granizo a ser ingeridos por el núcleo del motor) y el uso de una elíptica, en lugar de cónica, spinner en la admisión.

CFMI made modifications to the engine to improve the way in which the engine handled hail ingestion. The major changes included a modification to the fan/booster splitter (making it more difficult for hail to be ingested by the core of the engine) and the use of an elliptical, rather than conical, spinner at the intake. 

BRITISH MIDLAND 092

Una cuestión que dio lugar a accidentes con el motor CFM56-3C fue el fracaso de las aspas del ventilador. Este modo de fallo llevado a la catástrofe aérea Kegworth en 1989, que mató a 47 personas e hirió a 74 más. Después de que el aspa del ventilador falla, los pilotos por error apagar el motor mal, lo que resulta en el motor dañado en su defecto por completo cuando está encendido para la aproximación final. Tras el accidente Kegworth, motores CFM56. Despues un Dan-Air 737-400 y un British Midland 737-400 fallo la aspa del ventilador sufridas en condiciones similares; ningun caso dio lugar a un accidente o lesiones. Después de estos incidente, la flota de 737-400 fue dejada en tierra hasta nuevo aviso.

En el momento que no era obligatoria para pruebas de vuelo nuevas variantes de motores existentes, y las pruebas de certificación no reveló modos de vibración que el ventilador experimentó durante las subidas de potencia realizadas regularmente a gran altura. El análisis reveló que el ventilador estaba siendo sometido a la fatiga de alto ciclo destaca peor de lo esperado y también más grave que la prueba de certificación; estas tensiones superiores causaron la cuchilla a la fractura. Menos de un mes después de la puesta a tierra, la flota se le permitió reanudar sus operaciones una vez que el disco de las aspas del ventilador y el ventilador se reemplazaron y los controles electrónicos del motor se modificaron para reducir el máximo empuje del motor a 22.000 lbf (98 kN) de 23.500 lbf (105 kN). Las aspas del ventilador rediseñados fueron instalados en todos los motores CFM56-3C1 y CFM56-3B2, incluyendo más de 1.800 motores que ya habían sido entregados a los clientes. 

(One issue that led to accidents with the CFM56-3C engine was the failure of fan blades. This mode of failure led to the Kegworth air disaster in 1989, which killed 47 people and injured 74 more. After the fan blade failed, the pilots mistakenly shut down the wrong engine, resulting in the damaged engine failing completely when powered up for the final approach. Following the Kegworth accident, CFM56 engines fitted to a Dan-Air 737-400 and a British Midland 737-400 suffered fan blade failures under similar conditions; neither incident resulted in a crash or injuries. After the second incident, the 737-400 fleet was grounded.

At the time it was not mandatory to flight test new variants of existing engines, and certification testing failed to reveal vibration modes that the fan experienced during the regularly performed power climbs at high altitude. Analysis revealed that the fan was being subjected to high-cycle fatigue stresses worse than expected and also more severe than tested for certification; these higher stresses caused the blade to fracture. Less than a month after grounding, the fleet was allowed to resume operations once the fan blades and fan disc were replaced and the electronic engine controls were modified to reduce maximum engine thrust to 22,000 lbf (98 kN) from 23,500 lbf (105 kN). The redesigned fan blades were installed on all CFM56-3C1 and CFM56-3B2 engines, including over 1,800 engines that had already been delivered to customers.)

La leyenda del LV-MLO (The legend of LV- MLO)

Queridos lectores hoy les voy a hablar de una historia que me ha dado curiosidad el tema.

Se trata del LV-MLO un boeing 747-287B de Aerolíneas Argentinas (Livery ibérico) el cual da mucha curiosidad el livery comparado al de sus hermanas que sus livery's son mas actualizados. Ya que LV-MLO fue retirado del servicio en 2002, distinto caso el de sus hermanas que fueron retiradas en 2006 y 2008

Muchas teorías existen acerca de la explicación, pero la que mas resuena en el internet la de que el avión esta embrujado.

Muchos dicen que es por el registro que posee el avión "MaLO" y/o por una azafata.

Según cuentan los rumores de que una azafata recorre los pasillos del avión ya que este era su preferido al momento de volar o tal vez al ser creyente (El avión fue bautizado el 8 de diciembre de 1978 en el día de la virgen). La azafata en cuestión contrajo una enfermedad terminal, por lo cual esta pidió que todos sus  vuelos fueran en su aeronave preferida, según rumores ya que ella creía que al haber sido bautizado en una fecha religiosa el avión la protegería. Horas después de haber aterrizado ella murió lejos del rugido de los motores de su avión preferido. Entonces empezó a circular los rumores que su espectro deambulaba por el avión, y esta genero pánico para quienes realizaban mantenimientos de rutina al MLO.

Mucha gente comentaba que sucedían cosas extrañas, que desaparecían herramientas, teléfonos descolgados, ruidos extraños y algunos aseguran haberse cruzado con ella mientras el avión estaba completamente vació.

Los sucesos hacían que los mecánicos se oponían a hacer sus labores en el avión y personal de seguridad que vigilaba el avión se negaban a hacerlo.

Meses después de la muerte de la azafata el MLO estaba siendo revisado en los hangares del Aeropuerto de Ezeiza  ya que presentaba problemas en los circuitos eléctricos. Unos mecánicos divisaron una figura borrosa en la bodega de carga trasera. El avión fue revisado completamente y no se encontró nada.

En otra oportunidad mientras la gente de limpieza realizaba sus labores en la cabina superior escucharon ruidos que provenían de abajo, al ir a revisar uno de ellos diviso a una silueta humana con el uniforme de azafata de la aerolínea. Y desde ese entonces el avión fue adquiriendo fama entre quienes trabajaban en la aerolínea.

Todos estos sucesos sumado a la antigüedad del avión hizo que este quedara fuera de servicio en enero del 2002.

La ultima vez que fue divisada fue cuando los motores del MLO estaban siendo desmontados ya que este estaba en proceso de ser deshuesado. Cuando cinco mecánicos escucharon fuertes ruidos provenientes de la bodega de carga delantera, revisaron la bodega sin lograr encontrar algo.
Al no encontrar la fuente del ruido continuaron sus labores hasta que fuertes ruidos provenían del fuselaje. Al no haber escalera y las puertas de acceso cerradas, un operario uso una grúa para ver a través de las ventanillas este diviso una azafata caminando por los pasillos del avion, el avion fue revisado pero como siempre no se encontró nada. Rumores dicen que era un intento de la azafata para evitar que su preferido fuese deshuesado.

Muchos dicen que ella dejo de aparecerse en el avión ya que al no poseer motores este no volvería a volar. Pero los rumores y el temor de la gente hacia el avión y su espectro hicieron que el LV-MLO quedara abandonado sin que lograse ser deshuesado por temor de que la azafata arremetiese ante cualquiera que intente deshuesar al MaLO.
En 2014 varios aviones des programados se pusieron a la venta entre ellos el LV-MLO pero este no se logro vender. Hasta el día de hoy MLO sigue siendo evitado por los cuidadores, y sigue siendo un misterio no solo para la aviación argentina, sino que mundial. Este mito se une al de los Fantasmas del Eastern Airlines 401 (EAL401)

(N310EA estrellado en los everglades)

English:
Dear readers today I will talk about a story that has me curious theme.

This is the LV-MLO a Boeing 747-287B Aerolineas Argentinas (Iberian Livery) which gives very curious livery compared to their sisters than their livery's are more updated. Because LV-MLO was decommissioned in 2002, other case of her sisters who were removed in 2006 and 2008

Many theories exist about the explanation, but the one that resonates in the internet that the plane is haunted.
Many say it is for the registration of the aircraft LV-MLO "Malo"(BAD) and / or a flight attendant.
According to those rumors that a stewardess walking the aisles as this was his favorite when flying or perhaps to be a believer (The plane was baptized on December 8, 1978 on the day of the Virgin). The hostess in question contracted a terminal disease, which is called for all flights in your favorite aircraft were rumored since she believed to have been baptized in a religious date the aircraft would protect her. Hours after landing she died far from the roar of the engines of his favorite plane. Then rumors began to circulate that its spectrum wandered the plane, and this created panic for those performing routine maintenance the MLO.

Many people commented that strange things happened, disappearing tools, off-hook phone, strange noises and some claim to have passed her as the plane was completely empty.
The events were that mechanical opposed to their work on the plane and security personnel guarding the plane refused.
Months after the death of the MLO stewardess was being reviewed in the hangars Ezeiza Airport as it presented problems in the electrical circuits. Some mechanical spotted a shadowy figure in the rear cargo hold. The aircraft was completely revised and nothing was found.
On another occasion while the cleaning people performing their work in the upper deck they heard noises coming from below, going to review one of them spotted a human figure in the uniform of the airline stewardess. And since then the plane was gaining fame among those working in the airline.
All these events combined with the age of the aircraft made that this is out of service in January 2002.
The last time was when he was spotted MLO engines were being dismantled and that this was in the process of boning. When five mechanics heard loud noises coming from the forward cargo hold, reviewed the cellar without managing to find something.
Not finding the source of the noise continued its work until loud noises coming from the fuselage. With no stairs and access doors closed, an operator using a crane to see through the windows that a flight attendant spotted walking the aisles of the plane, the plane was reviewed but as usual nothing was found. Rumors say it was an attempt to prevent the flight attendant was boning her favorite.

Many say she stopped appearing on the plane as it does not possess this engine would not fly. But rumors and fear of people towards the plane and its spectrum made the stay LV-MLO be abandoned without that would achieve boning for fear that the flight attendant arremetiese to anyone trying to bone the bad.
In 2014 several aircraft scheduled des went on sale including LV-MLO but this does not manage to sell. Until today MLO is still avoided by caregivers, and remains a mystery not only for the aviation Argentina but worldwide. This myth is attached to the Ghosts of Eastern Airlines 401 (EAL401)

(N310EA Crash in the everglades)