El CFM56 es una familia de motores turbofan de alto índice de derivación construido por CFM International con un rango de empuje de 8.400 a 15.400 kgf (82 kN a 151 kN). CFM International es una unión de empresas entre Snecma, Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compañías son responsables de producir varios componentes, con líneas de ensamblaje propias. GE es responsable del compresor de alta presión, camara de combustion y la turbina de alta presión, mientras que Snecma es responsable del fan, la turbina de baja presión, la caja de accesorios y el estrangulador. Los motores son ensamblados por GE en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma en Villaroche, Francia.
Hasta el momento se han fabricado mas de 20.000 motores CFM56 y próximamente se encontrara la nueva version del CFM56 el mejorado y mas económico CFM LEAP
El CFM56 es uno de los tipos de motores más prolíficos en el mundo porque su larga historia comenzó con el Boeing 737-300. La familia 737 ha contado con el CFM56 durante más de 25 años, y las variantes del CFM56 impulsan a los siguientes modelos:
(Good day readers today I will talk about one of the popular aviation and most reliable engines the "CFM56"The CFM56 engine family is a high index turbofan bypass built by CFM International with a range of push 8400-15400 kgf (82 kN to 151 kN). CFM International is a joint venture between Snecma, France and GE Aviation, USA Both companies are responsible for producing various components, with own assembly lines. GE is responsible for the high pressure compressor, combustor and high pressure turbine, while Snecma is responsible for the fan, low-pressure turbine, the accessory box and the throttle. Engines are assembled by GE in Evendale, Ohio, United States and Snecma in Villaroche, France.
So far more than 20,000 manufactured CFM56 engines and soon the new version of the CFM56 was found improved and cheaper CFM LEAP
The CFM56 is one of the most prolific types of engines in the world because of its long history began with the Boeing 737-300. The 737 family has relied on the CFM56 for more than 25 years, and variants of CFM56 drive the following models:)
-Boeing 737-300/-400/-500/-600/-700/-700ER/-800/-900/900ER
-Boeing Business Jet (BBJ1)
-Boeing C-40 Clipper
-Boeing E-3D Sentry
-Boeing RC-135
-Airbus A340-200/-300
-Boeing KC135 Stratotanker
Inversor de empuje. (Reverse Thrust)
El CFM56 está diseñado para soportar varios sistemas de empuje inverso que ayudan a detener el avión después de aterrizar. Las variantes construidas para el Boeing 737, el CFM56-3 y la CFM56-7, utilizan un tipo cascada de inversor de empuje. Este tipo de reversa de empuje consiste en las mangas que se deslizan hacia atrás para exponer puertas cascadas como la de malla y bloqueadores que bloquean el flujo de aire de derivación. El aire de derivación bloqueado es forzado a través de las cascadas, reduciendo el empuje del motor y la desaceleración de la aeronave hacia abajo.
(The CFM56 is designed to support multiple reverse thrust systems that help stop the aircraft after landing . The variants built for the Boeing 737, the CFM56-3 and CFM56-7 , use a cascade type thrust reverser . This type of thrust reverser sleeves is sliding back to expose the cascades as mesh doors and blockers that block the flow of bypass air . The bypass blocked air is forced through the waterfalls , reducing engine thrust and slow down the aircraft )
El CFM56 también soporta pivotante puertas inversores de tipo de empuje. Este tipo se utiliza en los motores CFM56-5 ese poder que muchos aviones Airbus. Trabajan mediante la activación de una puerta que pivota hacia abajo en el conducto de derivación, tanto bloquea el aire de derivación y desvía el flujo hacia el exterior, creando el inversor de empuje.
(The CFM56 also supports investors pivoting doors push type . This type is used in the CFM56-5 engines that power many Airbus . They work by activating a door that pivots downward into the branch pipe , thus blocking the bypass air flow and deflects outwards , creating reverse thrust .)
Especificaciones(
Specifications)
| CFM56-7B | CFM56-5B | CFM56-5C | CFM56-5A | CFM56-3 | CFM56-2 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Max. Empuje (kgf) (Max. Thrust) | 12.400 | 14.980 | 15.430 | 12.000 | 10.670 | 10.900 |
| Aplicaciones (Applications) | 737-600/-700/-800/-900 | A318, A319, A320 and A321 | A340-200/-300 | A320 | 737-300/-400/-500 | KC-135R, C-135R, E-3, KE-3A, E-6A y DC-8-70 |
El CFM-56 a pesar de ser un motor confiable ha tenido incidentes los cuales se tubo que cambiar el diseño del motor sustancialmente.
(The CFM-56 despite being a reliable engine has had incidents which tube substantially change the design of the motor.)
TACA 110
CFMI hizo modificaciones en el motor para mejorar la forma en que el motor maneja la ingestión granizo. Los principales cambios incluyen una modificación en el divisor de ventilador / booster (lo que hace más difícil para el granizo a ser ingeridos por el núcleo del motor) y el uso de una elíptica, en lugar de cónica, spinner en la admisión.
CFMI made modifications to the engine to improve the way in which the engine handled hail ingestion. The major changes included a modification to the fan/booster splitter (making it more difficult for hail to be ingested by the core of the engine) and the use of an elliptical, rather than conical, spinner at the intake.
BRITISH MIDLAND 092
Una cuestión que dio lugar a accidentes con el motor CFM56-3C fue el fracaso de las aspas del ventilador. Este modo de fallo llevado a la catástrofe aérea Kegworth en 1989, que mató a 47 personas e hirió a 74 más. Después de que el aspa del ventilador falla, los pilotos por error apagar el motor mal, lo que resulta en el motor dañado en su defecto por completo cuando está encendido para la aproximación final. Tras el accidente Kegworth, motores CFM56. Despues un Dan-Air 737-400 y un British Midland 737-400 fallo la aspa del ventilador sufridas en condiciones similares; ningun caso dio lugar a un accidente o lesiones. Después de estos incidente, la flota de 737-400 fue dejada en tierra hasta nuevo aviso.
En el momento que no era obligatoria para pruebas de vuelo nuevas variantes de motores existentes, y las pruebas de certificación no reveló modos de vibración que el ventilador experimentó durante las subidas de potencia realizadas regularmente a gran altura. El análisis reveló que el ventilador estaba siendo sometido a la fatiga de alto ciclo destaca peor de lo esperado y también más grave que la prueba de certificación; estas tensiones superiores causaron la cuchilla a la fractura. Menos de un mes después de la puesta a tierra, la flota se le permitió reanudar sus operaciones una vez que el disco de las aspas del ventilador y el ventilador se reemplazaron y los controles electrónicos del motor se modificaron para reducir el máximo empuje del motor a 22.000 lbf (98 kN) de 23.500 lbf (105 kN). Las aspas del ventilador rediseñados fueron instalados en todos los motores CFM56-3C1 y CFM56-3B2, incluyendo más de 1.800 motores que ya habían sido entregados a los clientes.
(One issue that led to accidents with the CFM56-3C engine was the failure of fan blades. This mode of failure led to the Kegworth air disaster in 1989, which killed 47 people and injured 74 more. After the fan blade failed, the pilots mistakenly shut down the wrong engine, resulting in the damaged engine failing completely when powered up for the final approach. Following the Kegworth accident, CFM56 engines fitted to a Dan-Air 737-400 and a British Midland 737-400 suffered fan blade failures under similar conditions; neither incident resulted in a crash or injuries. After the second incident, the 737-400 fleet was grounded.
At the time it was not mandatory to flight test new variants of existing engines, and certification testing failed to reveal vibration modes that the fan experienced during the regularly performed power climbs at high altitude. Analysis revealed that the fan was being subjected to high-cycle fatigue stresses worse than expected and also more severe than tested for certification; these higher stresses caused the blade to fracture. Less than a month after grounding, the fleet was allowed to resume operations once the fan blades and fan disc were replaced and the electronic engine controls were modified to reduce maximum engine thrust to 22,000 lbf (98 kN) from 23,500 lbf (105 kN). The redesigned fan blades were installed on all CFM56-3C1 and CFM56-3B2 engines, including over 1,800 engines that had already been delivered to customers.)
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